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 一 引言
    2018年12月6日，中華人民共和國交通運輸部發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，旨在設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機物等大氣污染物的排放，持續(xù)改善沿海和內(nèi)河港口城市空氣質(zhì)量。

    這一通告，與6月份發(fā)布的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》(征求意見稿)相比，在控制區(qū)設(shè)定、硫氧化物、氮氧化物適用控制標(biāo)準(zhǔn)方面均有較大調(diào)整，這說明國家各管理部門正在積極的貫徹落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于加快推進生態(tài)文明建設(shè)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)和打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的部署，促進綠色航運發(fā)展和船舶節(jié)能減排。

二 適用對象與范圍 

    適用對象：在排放控制區(qū)內(nèi)航行、停泊、作業(yè)的船舶。
    排放控制區(qū)范圍：排放控制區(qū)包括沿海控制區(qū)和內(nèi)河控制區(qū)。
    在原有沿海及港口控制區(qū)基礎(chǔ)上，增加了海南水域和部分內(nèi)河水域。其中，沿?？刂茀^(qū)明確了邊界控制點位坐標(biāo)；內(nèi)河控制區(qū)明確了起止點位坐標(biāo)。排放控制區(qū)內(nèi)燃油硫含量的控制要求見下圖。

    對于氮氧化物的排放控制，針對國際航行船舶和中國籍船舶采用了不同的排放控制要求，且以船舶建造日期為限制要素。其中，對于國際航行船舶主要以2000年1月1日和2011年1月1日為控制節(jié)點，分別要求滿足Tier I和Tier II的排放限值。

除了上圖所示之外，關(guān)于氮氧化物排放控制還需注意：

適時評估船舶氮氧化物按Tier III的可行性，確定是否要求自2025年1月1日起，中國籍國內(nèi)航行船舶的船用柴油發(fā)動機滿足Tier III排放要求。

最新的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》的要求是相對切實可行的，尤其是氮氧化物排放控制這一方面，與國際公約合理接軌，結(jié)合自身實際，適當(dāng)提高內(nèi)河和海南控制區(qū)的排放標(biāo)準(zhǔn)，有利于船東與造機廠等各方落到實處。不過在實施過程中，仍需要注意是：低硫油的使用問題

1、燃油中硫分少了之后，可能會影響油泵及氣缸的潤滑，會帶來新的問題。

2、如果低硫油粘度過低，還需考慮油泵和發(fā)動機的適應(yīng)性，甚至需增設(shè)低硫油冷卻器。

如何能解決這一問題呢？我們再來看看《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》的控制要求：2020年3月1日起，未使用硫氧化物和顆粒物污染控制裝置等替代措施的船舶進入排放控制區(qū)只能裝載和使用按照所對應(yīng)要求的船用燃油。

也就是說只要我們安裝硫氧化物和顆粒物污染控制裝置，達到超潔凈的排放標(biāo)準(zhǔn)，那么管理部門將不會再對船的燃油種類進行控制。

值得慶幸的是，現(xiàn)在國內(nèi)已出現(xiàn)了領(lǐng)先國際的脫硫除塵煙氣處理技術(shù)——旋流霧化高效深度脫硫除塵一體化技術(shù)，該技術(shù)實現(xiàn)了脫硫除塵一體化，并創(chuàng)新性的提出了空塔的思想，顛覆了傳統(tǒng)噴淋塔設(shè)計理念，構(gòu)造脫硫反應(yīng)云動力場，實現(xiàn)脫硫技術(shù)更新?lián)Q代。徹底解決了常規(guī)技術(shù)體積大、系統(tǒng)阻力的難題，特別適應(yīng)船舶動力煙氣脫硫系統(tǒng)。

其獨創(chuàng)漿液大流量旋流高效霧化技術(shù)，將脫硫劑霧化為細(xì)微均勻的顆粒，使脫硫效率高達99.9%；更重要的是該技術(shù)采用了先進的在線維護技術(shù)，避免因檢修停塔停船對用戶造成經(jīng)濟損失！

該技術(shù)具有液氣比小、霧化粒徑小、吸收效率高、循環(huán)泵能耗低、阻力小、通風(fēng)電耗低、工期短、施工安全、燃料適應(yīng)廣、運行維護費用低的特點。徹底解決了現(xiàn)有脫硫除塵改造中投資大、能耗高、工期長、效率低的多個技術(shù)瓶頸問題。

旋流霧化多切圓流場圖

目前已經(jīng)獲得88項授權(quán)專利，在短短的兩年內(nèi)，成功的應(yīng)用到了國內(nèi)25項大型煙氣超潔凈排放改造工程中。船舶動力方面已應(yīng)用于國際，如印尼航船。每年減少SO2排放42000多噸、粉塵排放65000多噸，為企業(yè)創(chuàng)效約18億元。